君无戏言：能给新能源汽车政策“擦屁股”的，唯有K-Car

电动车路线一旦掉链子，谁能给中国新能源政策“擦屁股”？

2020年10月中国汽车工程协会发布《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，建议2025年新能源汽车占比20%，2035年占50%。11月国务院办公厅发布的《新能源汽车产业发展规划(2021—2035年)》遥相呼应。

无论是协会的建议，还是相关部门的政策，都鼓励电动车发展，虽然也提及节能车，但模棱两可，HEV主导？涡轮增压主导？48V主导……莫衷一是。原因简单，现行节能路线，要么成本高，要么受制于人，要么效果不显著。个人觉得发展电动车固然重要，但当务之急仍是传统燃油车的节能减排：

一是用短短的15年时间，实现燃油车到电动车的切换，不太实际，适合学术交流，不宜一拍脑袋就成了相关部门的方针政策；

二是实现传统燃油车的节能减排，是发展电动车的基本前提。电动车优点很突出，比如加速快、电气化先进等，缺点也很突出，充电慢、易自燃等。性格鲜明的产品，易壮大细分车市，如高端电动车，但难以满足多数人需求，难以成为主流消费品；

三是目前流行的HEV、48V、T动力等节能路线各有优缺点，不等于就没更好、更适合中国车市的节能路线，比如很早被人提及，但目前已被边缘化的K-Car模式。K-Car模式源于资源稀缺的日本，核心理念就是节能减排，与中国的新能源诉求如出一辙。

K-Car车型排量不超660ml，目前技术下的百公里油耗大体3~4L。我国相关部门期望2035年中国燃油车的百公里油耗降至4L，乘用车整体降至2L，言下之意，中国只要大力发展K-Car模式，适当发展电动车，就可轻松实现2035年的节能目标。再加未来15年车企不断升级技术，节能效果只会进一步显著。

K-Car模式不仅节能效果显著，成本也不高，技术也不受制于人。吉利、长城、长安等一大堆牛逼轰轰的本土车企，憋不出HEV可以理解，如果连个0.6L三缸涡轮增压发动机都搞不定，真可以直接拉出午门打屁股！

近十多年随着青年家庭为主的首购用户大规模涌入，K-Car模式快速被边缘化。未来十多年，中国车市将全面进入增换购主导的新时代，代步、买菜、接送孩子等增购需求将急剧膨胀，将为K-Car模式提供优越的发展环境。

K-Car模式是中国汽车产业实现“渐进式节能减排”的关键，也能有效迎合中国车市的新用户需求，接下来就看相关部门是否愿意成人之美，是否愿意鼓励1.0L及以下车型发展。

来源：君临车市

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