【MFC推荐】日产汽车电动化技术

时至今日，续航焦虑和补能焦虑仍是部分消费者无法接受纯电动汽车的原因，而市场份额、制造成本等因素，则是传统车企很难“一刀切”的将产品线从燃油车变为纯电动车型。所以在汽车走向电动化的路上，多数车企选择混动与纯电车型并存，策略有了，接下来要看如何用产品体验吸引用户了。本期我借着e-POWER和e-4ORCE电四驱技术，聊聊日产电动化技术与体验优势。

烧油烧电 求同存异

虽然不少传统车企目前都采用混动与纯电两条腿走路的策略，但技术路线却是“各有各的玩法”，特别是“混动”领域，日产选择缩小纯电动与混动车型结构上的差异，实现两者可共享零部件、控制单元甚至生产线，e-POWER技术由此诞生。

需要说明的是，增程式混动系统的结构与e-POWER系统十分相似，二者的区别，体现在增程式混动车型设计有充电装置，同时电池包容量更大、纯电续航里程相对可观，而e-POWER车型的电池包容量较小（e-POWER轩逸(参数|询价)电池包容量仅为1.5kWh），没有充电装置、纯电行驶里程也很有限。

核心组件的小型化将为车内提供更多的可用空间，同时日产预计在2026年前后实现动力总成成本降低30%，届时e-POWER车型会与纯燃油车型的成本持平。借助核心组件“通用化”的思路，电池电动与e-POWER车型在一同扩大规模效应，降低相关技术与产品的入手门槛。至于日产第二代e-POWER细节亮点，以及相比各类混动系统的区别，有兴趣的朋友可点击查看我同事之前的文章。

驾乘体验的level up

除了能与电池电动车共享核心组件外，与前者高度相似的系统结构，也实现了控制技术的共享，而日产在提升电动化车型驾乘感受方面的“小心思”，顺理成章的登上了e-POWER车型。

日产在电池电动车和e-POWER车型上采用的是励磁电机，其动力输出与励磁电流相关，调整齿轮即将啮合时的励磁电流强弱，即可实现对该部分的噪音抑制。想了解励磁电机的朋友，可以回看我之前文章，我在这不展开了。

值得一提的是，不习惯单踏板操作的朋友，可以将单踏板功能关闭，回归传统驾驶方式，用户多了种选择，也降低了新手在慌乱中“油门当刹车”的概率，何乐而不为呢？你说对吧特斯拉？

目前已能从工信部查到奇骏e-POWER车型的申报信息，结合海外信息，该车将采用1.5T VC-Turbo可变压缩比发动机，并搭载e-4ORCE系统。可见e-POWER不仅有多种发动机方案，还能与e-4ORCE“一同食用”。

写在最后

按照计划，到2030财年推出27款全新电动化车型，其中包括19款纯电动车型，虽然纯电动是“大头”，但发展过程中e-POWER车型仍是重要一环。从技术路线上求同存异研发出e-POWER技术，到优化车辆NVH与驾乘体验的电机控制技术，触电的同时，日产也在尝试既能完善产品体验，又可以扩大实现核心部件生产规模、控制成本的策略。

至于奇骏e-POWER车型何时亮相，目前还是未知数，有新消息我们会第一时间分享给大家，也欢迎小伙伴们在评论区分享你的e-POWER车型、e-4ORCE系统的使用体验。

来源： 汽车之家 马一凡

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