“ 全铝车身”这项技术在以前被各大车企所吹捧，但是近几年却很少被提及，这其中既有制造成本的原因，也有车身安全的考虑。

钢体车身

普通的钢体车身所用的钢材分为很多种，比如说普通钢、强化钢、热成型钢。

其中热成型钢可以承受1300-1600 MPa的强度，是普通钢的3-4倍，但是制造难度大，成本比较高，所以一般都是用在A柱、B柱这些车身框架的核心部位。

而车门、引擎盖、后备箱这些地方，都是用的普通钢材。钢体车身最大的缺点就是重量太大，为了实现汽车轻量化，提升动力降低油耗，就有了全铝车身。

全铝车身的误解

很多人对于全铝车身存在2个误解，铝制车身所用的材料并不是铝，而是铝合金。另外根本就不存在“全铝车身”，只是车身所用的铝合金占比超过了钢的用量。

铝合金的强度能达到600Mpa，介于优质钢材和热成型钢之间，能量吸收性能更高，是车身变形区的理想材料，可以增加车身的被动安全性，最大的好处当然还是重量更轻，降低汽车的油耗。

但是除了更轻之外，铝合金车身在各个方面都要弱于钢体车身。

焊接难度较大

首先就是铝合金车身的制造难度问题。对铝合金进行焊接的难度要远远高于钢材，不能用常规的焊接方法，一般都是铆接。

为了避开焊接问题，路虎甚至想出了自冲铆接技术，通过伺服电机提供动力将铆钉直接压入板材，利用这种拼接的方式完成车身制造。

所以说，铝合金车身的制作工艺更加复杂，难度系数也更高，相应的成本也会增高。

维修费用高

其次就是铝合金车身一旦发生碰撞，铝合金发生形变，由于加工工艺的特殊性，维修成本要比普通材料更高，普通的4S店只能进行小面积修复，一旦受损严重，全铝车身可能就要直接报废。

比如说蔚来ES8白车身的铝合金含量为96.4%，采用7种板材连接技术，也让ES8的维修价格高的离谱。

很多车企放弃全铝车身

铝合金车身成本高、维修经济性差的原因，让很多车企开始慢慢降低铝合金的占比，比如奥迪A8放弃了全铝车身，只在一些不容易受力的位置采用铝合金。

凯迪拉克采用钢和铝的混合车身，和奥迪的思路一样，核心受力部位用强度更大的钢，非受力部分采用铝合金。

目前的家用车已经基本放弃了全铝车身的想法，除了悬架、轮毂、防撞梁这些部位采用铝合金，其它部位基本都是成本低、便于维修的钢材，即便是很贵的豪华车，也都在减少铝合金的使用占比。

小结

全铝车身的唯一目的就是轻量化设计，如果不是重量更轻，相信不会有哪个厂家愿意使用，未来如果出现低成本、轻量化、高强度的新材料，铝合金应该会第一个被抛弃。

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