【MFC推荐】神话终结！比亚迪超大众~

2023-04-19 14:30:57 来源：

导读：

据威尔森终端数据显示，2023年一季度比亚迪累计销量44.08万辆，其中3月销量为18.33万辆，市占率为10.38%。排名第二的是大众品牌，一季度累计销量42.73万辆，其中3月销量为15.76万辆，市占率为10.07%。此外，排名第三的是丰田品牌，2023年一季度累计销量33.02万辆，其中3月销量为12.71万辆，市占率为7.78%。

比亚迪反超大众成为中国汽车销量第一品牌，是比亚迪史上首次，也是中国品牌在中国汽车市场上首次，合资品牌垄断中国市场近40年的历史被终结。

2003年，比亚迪收购位于西安的秦川汽车，成为继吉利和奇瑞之后的又一家民营汽车生产商。当时，中国汽车市场正在处于一个井喷式的高速发展时期，但也被外资品牌垄断的尴尬处境里。

民营车企想要逆袭并不容易，不仅没有技术和人才，而且还面临被合资品牌“围剿”的局面。即便是入局较早的吉利和奇瑞，也不得不低着头，扛着压力在“夹缝中生存”，而当时宣布造车的比亚迪，也没有什么远大理想，仅仅只是看中了汽车的增长潜力。后来，比亚迪看中了丰田旗下花冠车型，从拆解、学习、模仿、拼装……开始做起。2005年，比亚迪首款车型F3下线，凭借着较低的售价和精湛的仿制，F3获得不少消费者的关注。

F3成为比亚迪燃油车时代的当家车型，但很可能也是比亚迪唯一一款真正热销过的燃油车。尝到F3甜头后，比亚迪又相继推出F0、F3R、G3、L3、F6、M6等车型，在2009年销量达到44.8万辆，实现自主品牌销量第一，其中仅F3销量就达到29.1万辆。

不过，从2010年开始比亚迪燃油车销量便开始下行。从2013年推出首款王朝系列——秦，比亚迪大部分车型都开始采用燃油车和新能源车并举的模式，只是燃油车的销量普遍一般。2018年，比亚迪宋MAX迎来月销过万的小高潮，但也没有维持多久，到2018年底便下滑至万辆以内。2019年11月，比亚迪推出售价6.49-8.19万元的秦燃油版，但除了上市时引发强烈关注外，此后销量平平。对于比亚迪来说，相关成功的燃油车可能是2019年7月上市的宋Pro，上市数月实现销量破万，并成为2020年比亚迪唯一一款年销破10万的车型。2020年9月，比亚迪推出宋PLUS，这是比亚迪停产燃油车之前推出的最后一款车型，但销量表现依然不佳。可以说，在燃油车时代，比亚迪已经走到了尽头。

其实，也不单单只有比亚迪，实际上国内大部分自主品牌燃油车销量都很一般。在燃油车时代，外资品牌对于汽车技术的储备明显丰富于中国品牌，包括发动机、变速箱、底盘灯，这是中国品牌长期无法反超合资品牌最直接的原因。

2022年4月3日，比亚迪重磅宣布，正式停产燃油汽车，未来将专注于纯电动和插电式混合动力汽车业务。对于比亚迪来说，停产燃油车是顺应全球汽车发展趋势，也是比亚迪汽车转型的必然，与奔驰、宝马、奥迪等传统汽车制造商不同，在宣布停产燃油车之前，比亚迪燃油车销量占比正在不断下降，而对于其它传统汽车制造商而言，燃油车才是销量的主要来源，抛弃燃油车意味着将积累的技术全部推翻重来，不仅需要大量的时间，也需要耗费大量的财力，这也是为什么传统汽车制造商对燃油车难以割舍的主要原因。

停产燃油车后，更加专注新能源汽车发展也证实了比亚迪的决策，销量屡创历史新高。数据显示，2022年比亚迪狭义乘用车销量180.5万辆，同比增长149.4%，而一汽-大众在2022年全年销量177.9万辆，与2021年基本持平。

比亚迪反超大众，更深层的意义在于，以比亚迪为主的中国品牌开始对外资品牌在中国市场的地位开始瓦解，以比亚迪为主的新能源汽车制造商正在推动汽车行业格局的剧变。从根本上来讲，比亚迪和大众代表的是汽车行业的两大阵营，前者以新能源汽车引导者自居，而后者代表的是传统汽车龙头企，传统燃油车占总销量90%以上，旗下新能源汽车销量仍难以改变企业整体的经营状况。

当然，从现阶段来看，中国汽车市场的主要销量来源还是燃油车为主，想要让新能源汽车完全颠覆传统燃油车的可能性不大，但新能源汽车正在以惊人的速度增长，说明了新能源汽车革命正在推动汽车行业格局的剧变，短期或许难以实现，但是长期目标不变。为什么说是汽车行业剧变？因为新能源汽车销量大涨，不仅影响传统汽车制造商，也影响到相应的零部件供应商，当汽车行业转型，布局智能驾驶、智能座舱、激光雷达等赛道的企业才会获得更多生存机会。

在2022年度业绩发布会上，比亚迪董事长王传福表示，目标是今年底前成为中国第一大汽车制造商。王传福表示，比亚迪今年销量目标是300万辆起步，争取翻倍增长到360万辆。如果能达成此目标，比亚迪也将在今年跻身全球前十大汽车制造商。